18. 6. 2012

V podnikovém telefonním seznamu najdeme u jména Ing. Petr Podhrázský pracovní zařazení zašifrované pod zkratkou DPLR/SRPI/KPN. Přeloženo do srozumitelného jazyka to znamená, že pracuje v divizi plánování a rozvoje letových navigačních služeb, v sekci realizace projektů a investic, v kanceláři projektu Neopteryx.

O projektu Neopteryx jsme si v dubnovém vydání Stripu povídali s panem Michalem Sakalou a o Neopteryxu budeme jistě ještě psát. Tentokrát bychom rádi představili čtenářům vás jako jednu z klí­čových postav v tomto projektu. Vy jste v podniku začínal jako řídící letového provozu?
Po skončení studia na Vysoké škole dopravy a spojů v Žilině, obor provoz a ekonomika letecké dopravy, jsem 4. srpna 1977 nastoupil na ACC Praha. Oblast tehdy byla ještě zařazena v rámci ČSSDL. V roce 1978 jsem absolvoval základní vojenskou službu jako letovod u školního pluku v Přerově. Po návratu jsem vykonával funkci řídícího letového provozu na ACC, později jsem pár let pracoval na provozní kontrole (dnešní provozní audit). Po narození druhé dcery jsem se na pár let plně vrátil na oblast, do funkce vedoucího směny, instruktora a inspektora. V prosinci 1989 jsem v Brně předsedal zakládající valné hromadě CSATCA, předchůdkyni dnešní CZATCA. Po změně režimu jsem po celý rok 1990 vedl provozní složky podniku ve funkci provozního náměstka ředitele ŘLP ČR. Od roku 1991 do října 1999 jsem pod různými názvy (které vyplývaly vždy z poslední reorganizace) vedl oddělení metodiky letových navigačních služeb. Po celou dobu jsem si udržoval průkaz řídícího letového provozu na ACC Praha.

Co se vám v tomto období podařilo a co naopak?
V osmdesátých letech jsem se postupně naučil, o čem letové provozní služby jsou a jak funguje jejich systém, tj. lidi, postupy, technické zabezpečení a právní prostředí. Kromě zkušeností jsem získal mno­ho přátel a nezapomenutelných společných zážitků. Především bych vzpomenul akce MaŠek a na dění okolo fotbalu, včetně účasti týmu ACC Praha na turnajích ECC, která se obnovila v roce 1980.
V devadesátých letech jsem přispíval k vytváření nového právního prostředí (letecký zákon, předpisy, dohoda s vojáky) a nových postupů jako například RNAV. Podařilo se nám iniciovat změnu orientace na EUROCONTROL a od roku 1994 jsem fungoval jako Liaison Officer k programu EATCHIP – první tři vydání LCIP pro ČR jsem dával dohromady s H. Traasem a J-M. Henellem. Především jsem se ale věnoval zavedení EUROCAT 200 a EURO­CAT2000. Tam se nám podařilo definovat koncept provozu E2000 s podporou ESUP, který funguje a dále se rozvíjí dodnes.
K nasazení E2000 však za mne nedošlo a musím konstatovat, že když jsem v roce 1999 odcházel od ŘLP, bylo to osobní zklamání. Válka v Kosovu a čerstvé členství v NATO postavilo Českou republiku před nebývalé úkoly, které oblastní řídící se ctí zvládli, ale zátěž, která z toho vznikla, neumožňovala zavedení E2000.
V následném konfliktu mezi vedením ŘLP a řídícími jsem se dostal mezi dvě strany a příležitost odejít do EUROCONTROL byla vítaným osobním řešením. Z toho vyplývá moje zkušenost s potřebou dlouhodobě vytvářet podmínky pro zavádění zásadních změn, ale také být schopen naslouchat aktuálním potřebám provozu a případně rychle a transparentně reagovat na vznik neplánované situace.

Pak jste tedy nějaký čas pracoval pro Eurocontrol.
Vybudování střediska pro řízení v horním vzdušném provozu osmi středoevropských států bylo zakotveno v roce 1997 mezistátní smlouvou. EUROCONTROL byl devátým účastníkem dohody a snažil se tak naplnit vizi ze 60. let která vedla k vybudování Maastrichtu a Rheinu (Karlsruhe). Na začátku 1999 bylo rozhodnuto o umístění střediska ve Vídni, simulátoru v Budapešti a projektové kanceláře v Praze. Ta byla uvedena do provozu v říjnu 1999 na Smeta­nově nábřeží, zpočátku s devíti zaměstnanci pěti různých národností. Já jsem měl na starosti provozní projekt – koncept, vzdušný prostor a postupy, uživatelské požadavky a spolupráci s vojáky. V roce 2005 nabyla dohoda CEATS právní závaznosti a byly nadefinovány detaily její realizace i za přispění národních expertů a řídících včetně ŘLP ČR. Blízkost nevratných kroků, opakované stávky řídících z ACC Padova a v me­zičase realizované rozsáhlé národní investice, pro které by nebylo po zavedení CEATS využití, odstartovaly postupný zánik projektu, který byl v podstatě řízen těmi, kterým měl sebrat část práce.
Projekt FAB CE vznikl na politickou objednávku ze strany Evropské Unie – programu SES (první regulace schválil Evrop­ský parlament v roce 2004). Našim zá- kazníkům se hodilo dočasně využít zdroje, které EUROCONTROL vybudoval v Praze a v Budapešti pro CEATS, a postupně připravit ukončení jejich činnosti. To nastalo v roce 2010, kdy jsme ve spolupráci s národními experty dokončili definování toho, co se má ve FAB CE udělat, včetně plánu zavedení a podkladu pro získání finančních zdrojů. Na konci roku 2010 se část mých kolegů přesunula do jiných zařízení EUROCONTROL – Bruselu, Lucem­burku a Brétigny. Nám starším se naskytla možnost předčasně ukončit aktivní službu pro EUROCONTROL s tím, že určitý vztah a příjem nám zůstal zachován. Zároveň jsme získali možnost v omezené míře pracovat i pro jiné organizace.

Vrátil jste se zpět do našeho podniku. Co pro vás bylo hlavní motivací?
Jedenáct let jsem pracoval na projektech, které byly budovány společně se zákazníky. Tyto projekty pak buď byly zákazníky odmítnuty (CEATS) nebo se realizovaly jen váhavě (FAB CE). Potřeboval jsem práci, která má konkrétní cíl a jejíž potřeba je zřejmá všem. Toto přání se mi prozatím v projektu náhrady EUROCAT 2000 a ESUP/IDP plní a doufám, že projekt brzy začne nabírat na intenzitě.

Než se vás budu ptát na plány do budoucna, rád bych, abyste se zmínil o svém mládí, studiích a kdy a proč jste se rozhodl upsat se letectví.
Moje mládí se nelišilo od většiny lidí mé generace. K letectví jsem se dostal na střední škole ve Svazarmu. Příležitost létat při studiu na VŠ byla jedním z motivů, ale především pro mne práce letectví, a jmenovitě v řízení letového provozu, znamenala výzvu zvládnout neobvyklé úkoly a zatížení. Když se mi práce dařila, tak mi přinášela okamžité uspokojení, které není v mnoha jiných oborech obvyklé.

Máte pilotní průkaz nebo se svěřujete pouze do rukou profesionálních pilotů velkých letadel?
Pilotní průkaz jsem si po skončení studií dále neudržoval. Abych mohl vstoupit do nového aeroklubu v Praze a okolí, bylo potřeba být „dobře zapsán“, což nebyl můj případ, a asi jsem byl i líný s tím bojovat.

Vraťme se do současnosti. Jaké máte pracovní plány do budoucna? Předpokládám, že se budou týkat na začátku rozhovoru zmíněného „kaloně“, kterému se budete především věnovat.
Moje práce pro ŘLP je pouze na částečný úvazek, řízená pouze potřebami projektu – „kaloně“ – jak mu v žertu říkáte. Mým jediným cílem je, aby čeští řídící měli uspokojení z kvalitně odvedené práce a aby jim i nadále dělalo dobře se přiznat k tomu, jakou práci dělají a kde. Vzhledem k mému věku předpokládám, že když všechno půjde dobře a dostatečně rychle, budu projektu Neopteryx sloužit do uvedení nového systému do provozu.

A v osobním životě – jak využíváte volný čas?
Rád „vyhnívám“ na chalupě, cestuji po světě, lyžuji nebo jezdím na kole.

Text a foto Michael Sedláček