4. 1. 2012

Nové nebe nad Evropou

Důležitou součástí leteckého byznysu se v současné době více než kdy jindy stává  řízení letového provozu. Je více než potěšitelné, že důležitou roli na evropské scéně má i Řízení letového provozu České republiky, státní podnik. O nové podobě vzdušných cest i o vzdálenějších vizích jsme hovořili jeho generálním ředitelem ing. Janem Klasem.

V minulosti bylo v naší zemi řízení leteckého provozu v rámci širokého portfolia byznysu svázaného s letectvím jakousi popelkou. Především proto, že se jednalo o regulovanou službu, jejímž poskytovatelem byl stát, či později podnik zřízený k tomuto účelu státem. V měnících se evropských podmínkách se však řízení leteckého provozu stává atraktivním, byť regulovaným byznysem. Český podnik ŘLP ČR s.p. hraje ve změnách evropského nebe důležitou roli a má všechny předpoklady stát se jedním důležitých hráčů ve středoevropského prostoru. A to i díky jeho současnému generálnímu řediteli ing. Janu Klasovi, kterého můžeme bezesporu označit za jednoho z vizionářů nového uspořádání evropského vzdušného prostoru.

Cílem projektu Jednotného evropského nebe je zefektivnění letecké dopravy. Jedním z jeho základních stavebních kamenů jsou i takzvané evropské funkční bloky vzdušného prostoru (FAB). Můžete našim čtenářům přiblížit historii tohoto projektu?

Pokud zamíříme skutečně do historie, pak základy řízení letového provozu vznikly po druhé světové válce na půdě ICAO. Byly založeny na principech úplné a výlučné suverenity státu ve vzdušném prostoru a  souvisejících kompetencích. V podmínkách rychle se rozvíjející letecké dopravy a evropské integrace však tento model přestával stačit a hledaly se alternativní cesty. První pokusy byly silně založené na centralizaci. Tak vznikla organizace Eurocontrol, která měla sjednotit řízení letového provozu v Evropě, přičemž podle původního záměru měla být jedinou organizací, která bude poskytovat tyto služby. To se ovšem po velice krátké době ukázalo především vzhledem k národním zájmům evropských států jako nereálné.

Jaký byl další vývoj?

Tento model rigidní centralizace byl opuštěn a Eurocontrol nadále sehrává svou roli především při harmonizaci jednotlivých národních systémů. Skončily pokusy vytvořit jednu organizaci, která by řídila provoz na území celé Evropy, a snaha směřuje spíše k využití existujících kapacit a jejich optimalizaci v národním kontextu. Takový je i koncept funkčních bloků, který je realizován prostřednictvím  iniciativy Single European Sky (Jednotného evropského nebe).

Kolik funkčních bloků by mělo vzniknout a jaká je pozice FAB CE (Central Europe) jehož je Česká republika součástí?

Evropská legislativa Jednotného evropského nebe (SES) předpokládá vytvoření všech funkčních bloků do konce roku 2012 a celkem jich bude osm. Pokud jde o velikost a hustotu provozu, bude FAB CE zahrnující kromě České republiky dalších šest středoevropských států (Slovensko, Chorvatsko, Maďarsko, Slovinsko, Rakousko a Bosnu a Hercegovinu) po ustavení všech dalších bloků největší po sousedním FAB Europe Central, který zahrnuje Německo, Francii, Švýcarsko a země Beneluxu.

Můžete našim čtenářům přiblížit další cíle iniciativy Single Sky?

Kromě optimalizace provozu a stabilního zvyšování kapacity a bezpečnosti v evropském vzdušném prostoru se Single Sky se snaží o určitou unifikaci toho, jak by měl být organizován národní regulátor, jak by se měli certifikovat národní poskytovatelé a jak by se měli tito poskytovatelé organizovat do funkčních bloků. Dnes jsou tyto požadavky doprovázeny tzv. druhým  balíčkem SES zaměřeným především na výkonnost poskytovatelů služeb a její další zlepšování, a to i na úrovni již existujících funkčních bloků.

Postupuje Evropská komise při vytváření funkčních bloků direktivně?

V první fázi je akceptován systém „bottom up" tedy odspodu, což umožňuje využít historické základy a vazby v určitých oblastech Evropy. Již dříve totiž existovaly jiné iniciativy a mnohé země spolu v rámci regionů těsně spolupracovaly. Evropskou komisí však byl stanoven jasný termín, do kdy musí být deklarovány a naplněny určité základní atributy funkčních bloků. Pokud by nebyly cíle tímto způsobem naplněny, nastoupil by asi přístup, ve kterém by byly zbývající FABy definovány „shora", tedy direktivním způsobem.

Jedná se tedy o právě probíhající proces. V jaké pozici je z tohoto pohledu FAB CE?

Z pohledu institucionálního, technického a provozního velmi dobře. Byl založen  na základě mezinárodní smlouvy,  kterou musí schválit parlamenty všech zemí.  Taková dohoda otvírá prostor k zásadní změně kompetencí a k tomu, aby se letové provozní služby poskytovaly bez ohledu na národní hranice. Na podobné smlouvě už je z existujících funkčních bloků založen jen projekt FAB EC. Ostatní jsou založeny na různých typech memorand, které však nemají takovou právní sílu a vymahatelnost. I z hlediska provozně technických aspektů jsme na tom velmi dobře, částečně i proto, že jsme mohli těžit z existence předchůdce tohoto projektu, kterým byla ve středoevropském prostoru od roku 1997 iniciativa CEATS, neboť některé její struktury mohly být pro náš FAB využity.

Náš FAB však tvoří přece jen sedm států. Dají se zájmy takového počtu zemí vůbec sladit?

Dojít vždy ke konsenzu není skutečně vždy jednoduché, protože vždy se musí počítat s partikulárními zájmy. Už proto ne, že každá ze stran obsahuje navíc prvky, které nemusí samy o sobě zastávat při jednáních stejnou pozici. Myslím tím například civilní prvek, vojenský prvek, navíc je důležitá i pozice regulátora.

Naštěstí už jsou dnes k dispozici nástroje, jak překonat situaci, kdy se jedna strana snaží další vývoj zablokovat, i když prioritním zájmem je samozřejmě dohodnout vše konsensuálně. Navíc je pamatováno na to, aby byla přesně popsána ochrana minority, tedy těch, kteří budou přehlasováni. Nesmí například dojít ke zhoršení jejich situace, nemusí se finančně zúčastňovat na projektech se kterými nesouhlasili a podobně. Celkově se tedy jedná o poměrně vyvážený dokument chránící  přehlasovanou menšinu, ale umožňující další postup v situaci, kdy nelze dosáhnout stoprocentní konsensus.

Přinese tento projekt velké změny v práci organizací poskytujících služby řízení letového provozu?

Je třeba odlišit to, co se odehraje v nejbližších letech a to, kam směřujeme v dlouhodobém horizontu, tedy jaké jsou další vize. V nejbližších létech by se měl vzdušný prostor organizovat a využívat bez ohledu na národní hranice. Jinak řečeno, jedná se o určitý „Schengenský systém" v oblasti řízení letového provozu. Z toho by samozřejmě vyplývaly i následné změny v sektorizaci vzdušného prostoru. Až na malé výjimky jsou dnešní sektory organizovány na národní bázi, do budoucna by tomu už tak být nemělo.

Budoucnost však zřejmě přinese ještě zásadnější změny?

Jsem osobně velkým příznivcem toho, abychom byli do budoucna v rámci střední Evropy schopni některé činnosti poskytovat v rámci jednoho podniku. Už proto, že středoevropské státy jsou ze všech stran obklopeny většími státy, které budou do budoucna bezpochyby představovat určitou konkurenci. Předpokládám, že tak, jak jsme se dnes posunuli od čistě regulovaného odvětví k odvětví, ve kterém se především měří výkonnost, dojde do budoucna v rámci našeho oboru k vytvoření  tržního prostředí. Pro mne je tedy vize FABu spojena s vytvořením silnějšího celku, který bude výrazně konkurenceschopnější. To je však skutečně věc budoucnosti.

Zahrnuje projekt funkčních bloků jen horní letové hladiny?

Na tomto poli zatím nebylo v rámci FABu dosaženo úplného konsensu. Současná situace je taková, že řada států včetně České republiky do smlouvy včlenila již celý vzdušný prostor (samozřejmě kromě letištních služeb). Neudělali to však všichni. Podstatné ale je, že zatímco v nejbližším časovém horizontu půjde o horní vzdušný prostor, kde je unifikace samozřejmě nejaktuálnější, a pokud časem dojde k rozšíření konceptu jednotného funkčního bloku i do nižších hladin, nebude třeba tvořit novou dohodu, ale bude to možné učinit na úrovni exekutivní a na úrovni provozně technických konceptů. Nebude tedy nutné vytvářet nový právní mechanizmus.

Přenesme se teď od funkčních bloků k hodnocení letošního roku. Proběhnul úspěšně?

Je třeba říci, že proběhnul velmi úspěšně a potvrdil dva trendy. Prvním je potvrzení oživení provozu  a poptávky v rámci letectví po výrazném poklesu v roce 2009. První oživení přišlo v průběhu roku 2010, letos jsme dokonce překonali historická maxima.

Pro mne je však ještě významnější, že jsme udrželi trend kvality služeb, kterou měříme především kapacitou a mírou zpoždění. V této oblasti jsme v podstatě na nulových hodnotách, což znamená, že v rámci Evropy jsme na tom velmi dobře.

Museli jste v době útlumu letecké dopravy zvyšovat poplatky?

Byli jsme ve skupině poskytovatelů, která v rámci zákaznicky orientovaného přístupu zmrazila ceny. Nevyužili jsme tedy možnosti zvýšit cenu s ohledem na pokles pohybů v rámci našeho vzdušném prostoru a přitom jsme udrželi naši schopnost poskytnout služby bez zpoždění. Myslím, že jsme v tomto ohledu jedni z mála v Evropě. To samozřejmě přináší i další zájem o využití našeho vzdušného prostoru.

Důležitou součástí podniku je i Letecká škola ŘLP. Jaké je její místo v dalším rozvoji podniku?

Historicky si vždy ŘLP ČR, s.p. zajišťoval výcvik vlastními kapacitami. I před rokem 1989 bylo československé řízení letového provozu vnímáno jako výjimečná entita, která ve východním bloku plně respektovala ICAO postupy a předpisy. Totéž platilo i o výcviku podle předpisů ICAO. Již v této době jsme poskytovali některé typy výcviků pro řídící z východního bloku.

Po roce 1989 se ukázalo, že naše pozice přirozeného mostu mezi východem a západem je oceňována a tak jsme dále poskytovali výcvik nejen pro vlastní potřeby ale začali jsme školu i komerčně rozvíjet. Samozřejmě v určitých etapách. Význam Letecké školy nespočívá jen v dodatečném příjmu, ale především jde o významný prvek, který do našeho prostředí přináší prvek orientace na plně tržní prostředí. Tým, který školu vede  musí být úspěšný v boji o zákazníky, neboť v oblasti výcviku dnes panuje tvrdá konkurence.

ŘLP ČR zaznamenalo letos výrazný úspěch ve Španělsku. Můžete nám k tomu říci více podrobností?

ŘLP ČR, s.p.  jako strategický partner uspěl v tendru ve Španělsku a bude se podílet na řízení letového provozu na letištích Kanárských ostrovů ve formě výcviku a metodické i technické podpory. Nabídka podaná španělskou společností SAERCO, v níž má ŘLP ČR, s.p. dvacetiprocentní podíl získala nejlepší technické a ekonomické ohodnocení. V budoucnosti tak bude SAERCO společně s ŘLP ČR, s.p.  zajišťovat  poskytování letových provozních služeb (řízení letového provozu) na letištích Kanárských ostrovů - Lanzarote, Fuerteventura a La Palma. Je to skutečně historický úspěch a skutečné ohodnocení profesionality a kvality služeb, které je ŘLP ČR, s.p. spolu se svými strategickými partnery schopen dlouhodobě poskytovat a garantovat.

V současné době se hodně hovoří o výstavbě paralení dráhy na ruzyňském letišti, navíc je často spojován i s projektem letiště ve Vodochodech. Jaká je pozice podniku ŘLP ČR s.p.?

Podle mého názoru člověka pracujícího celý život v letectví potřebuje letiště Praha-Ruzyně paralelní dráhu v každém případě. Zda vznikne letiště Vodochody v plánované podobě a s předpokládaným objemem provozu, nebo ne, je zcela samostatná otázka. Pokud ke vzniku dojde, jsme připravení poskytnout mu naše služby.

Pokud by paralelní dráha existovala už dnes, skutečné dopady na životní prostředí by byly příznivější, než je to při současné konfiguraci.  Za stávajícího stavu letadla stráví více doby  ve vzduchu, vyprodukují více emisí, spotřebují více paliva a zatěžují také více hlukem. Navíc je nezanedbatelná i ekonomická část. Dopravci chtějí létat v době, kdy je to pro ně obchodně výhodné, což jsou maximálně tři až čtyři hodiny denně. A pokud jim pro to neposkytneme podmínky, tak budou létat jinam. To jsou dva důvody, které by jednoznačně opravňovaly existenci paralelní dráhy i dnes. Do budoucna je to nezbytnost.

Mohl byste na závěr shrnout základní cíle podniku ŘLP ČR s.p. do nastávajícího období?

Prvním pilířem naší strategie je kvalita našich služeb a její vysoká transparentnost a měřitelnost pro naše zákazníky. Druhou prioritou je středoevropský funkční blok, který nepovažujeme jen za požadavek, který přichází nařízením z Evropské komise, ale jako předpoklad pro úspěšný obchodní model v rámci našeho regionu a prostředek k posílení konkurenceschopnosti, který přinese další zkvalitnění služeb pro naše zákazníky. Třetím prioritou je pak schopnost vidět komerční příležitosti, které se začínají kolem nás nabízet ať už v Evropě nebo mimo Evropu, být na ně lépe připraveni než ostatní a snažit se plně využít potenciál, který máme k dispozici. To je zejména výcvik nebo poskytování konzultací, ale do budoucna  i  poskytování letových provozních služeb v evropském i mimoevropském prostředí.

Děkujeme za rozhovor

zpět nahoru