22. 4. 2010

Na konci roku 2006 byl na základě dohody DPRO a DPLR zahájen významný projekt na kompletní restrukturalizaci vzdušného prostoru TMA Praha a CTA Praha.

Zahájení projektu předcházela celá řada dílčích změn vertikálních i horizontálních hranic TMA. Tyto změny postupně odrážely zejména vývoj provozu na letišti Pra­ha-Ruzyně, změny ve skladbě letadlového parku přepravců nebo zahájení postupů pro přiblížení za podmínek kategorie III.b ICAO na RWY 24. Některé úpravy hranic TMA byly provedeny i v důsledku významných politických změn po roce 1990, jako například zrušení vojenského letiště Žatec. Požadavků všech uživatelů vzdušného prostoru ale neustále přibývalo a bylo nutno se pokusit rekonfigurovat celý vzdušný prostor jako celek. Záměr urychlily plány na budoucí změnu ve způsobu a rozsahu využívání letiště Vodochody, připravované zahájení výstavby nové paralelní dráhy v Pra­ze-Ruzyni, ale i nutnost optimálně propojit spodní sektory ACC na prostor TMA Praha. To byly asi ty úplně hlavní argumenty pro zcela zásadní změnu hranic všech vzdušných prostorů překrytých TMA Praha.
Na rozdíl od běžné populace, která spojuje výraz TMA s biografem nebo ložnicí, čtenáři Stripu již vědí, že TMA je koncová řízená oblast (Terminal Control Area) – tedy řízený vzdušný prostor obklopující letiště. Prostor, který je definován zejména k ochraně tratí, po kterých letadla na dané letiště provádí postup přiblížení, nebo naopak po kterých z letiště odlétávají. Těch letišť, pokud jsou blízko sebe, může být v jednom TMA i několik. Tak je tomu i v případě TMA Praha, kde tento prostor slouží k uvedeným postupům nejen pro letiště Praha-Ruzyně, ale rovněž pro vojenské letiště Praha-Kbely a letiště Vodochody. V celém tomto prostoru poskytuje své služby stanoviště APP Praha. Stanovení optimálních horizontálních a vertikálních hranic takového vzdušného prostoru se logicky stává jednou z nejsložitějších činností zástupců mnoha organizací i rezortů. Konečný výsledek musí totiž zohledňovat často protichůdné požadavky mnoha uživatelů vzdušného prostoru, civilních a vojenských složek řízení letového provozu a v neposlední řadě i požadavky výhradně civilních stanovišť řízení letového provozu – v našem případě ACC a APP Praha. Doslova každý kubík vzduchu kolem Prahy má cenu zlata a tomu odpovídají jak počty hodin strávených u jednacího stolu, tak i několik desítek variant řešení, které předcházely té variantě poslední, která byla předána jako mapový podklad k publikaci na oddělení Letecké informační služby.

Datum platnosti, které je na těchto mapách vytištěno, je 8. dubna 2010. Dnes, kdy se vám tedy dostává dubnový Strip s tímto článkem do ruky, je na leteckých mapách v AIP vytištěn zcela nový prostor TMA Praha a letadla do Prahy již směřují po nově definovaných příletových tratích, které svítí i na našich radarových monitorech. Ve čtvrtek 8. dubna se završil složitý proces zásadní změny struktury podstatné části vzdušného prostoru ČR a snažení celé řady mých kolegů z ŘLP, ÚCL, AČR, Aeroklubu ČR, ČSA, Letiště Praha a AERO Vodochody. Všichni členové projekčního týmu odvedli veliký kus profesionální práce a strávili touto činností nejen podstatnou část své pracovní doby, ale často i svého osobního volna. Pouze díky trpělivému hledání kompromisu došel celý tým nakonec k řešení, které je přijatelné pro všechny subjekty. Projekt skončil, pro vedení SPLS Praha však největší práce začala.
V létě roku 2009 byly zásady nového rozdělení vzdušného prostoru TMA Praha a návrhy nových příletových tratí (STAR) a odletových tratí (SID) z letiště Praha-Ruzyně simulovány na radarovém simulátoru v IATCC. Výsledky simulací prokázaly předpokládanou kapacitu a propustnost vzdušného prostoru pro jednotlivé směry drah využívaných pro vzlety a přistání na letišti v Ruzyni. Na základě provedených simulací došlo ještě k drobným korekcím navrženého konceptu, který výrazně ovlivní poskytování letových provozních služeb v prostoru TMA Praha, ale částečně i ve spodních sektorech ACC Praha. Současně se začaly připravovat textové změny do všech koordinačních dohod, směrnic pro výkon služby na APP a TWR Praha a dalších provozních dokumentů, kterých se změna dotkne. V polovině března byl zahájen přeškolovací výcvik všech řídících SPLS Praha, který zahrnuje jak teoretickou část, tak i několik cvičení na radarovém simulátoru, do kterého byly již v předstihu nainstalovány veškeré provozní změny. Harmonogram výcviku byl záměrně načasován tak, aby se větší část řídících po absolvování výcviku na nový prostor posadila za radarovou obrazovku na APP Praha až po 8. dubnu, zbytek řídících absolvuje z těchto důvodů svůj výcvik až po tomto termínu. Profese řídícího je specifická z hlediska požadavků na prostorovou paměť a tak snahou vedení SPLS Praha bylo minimalizovat počet řídících, kteří po přecvičení na nový prostor s novými tratěmi usednou ještě před 8. dubnem zpět za radarovou obrazovku s mapami starého TMA a snížit tak pravděpodobnost možné chyby.

 Jaroslav Vlasák, NSPLS

zpět nahoru