5. 11. 2009

Řešení druhého dlouhodobého projektu, automatizace civilního řízení letového provozu, probíhalo ve spolupráci s MNO již od šedesátých let, avšak po jeho odstoupení v roce 1974 projekt pokračoval dále formou resortního výzkumného úkolu koordinovaného s pracemi ve Stálé komisi civilního letectví RVHP. Vojenské složky se do programu zapojily opět až po uzavření dohody o tzv. Jednotném systému řízení letového provozu (JSŘLP) mezi FMD a FMNO v osmdesátých letech. Partnerství obou složek v projektu, civilní a vojenské, však nebylo bez problémů, neboť přetrvávala nadřazenost vojenského provozu, což často působilo civilním složkám nemalé komplikace.

Letecký pohled na tzv. „nové“ letiště v Praze-Ruzyni, otevřené pro provoz v roce 1968

Vraťme se však ke zmíněným oblastním radiolokačním sítím, respektive střediskům rozmístěným na území státu. Nejstarší z nich, Buchtův kopec, bylo původně vyprojektováno pro radiolokátor OR 2. Kvůli značnému zpoždění projektové přípravy i vlastní stavby však již byl tento radar mezitím uveden do provozu na jiném místě a středisko bylo posléze využito k ověřování činnosti dodaného prvního sovětského sekundárního radiolokátoru Koreň. V sedmdesátých letech byl objekt rekonstruován a dovybaven polským traťovým primárním radiolokátorem AVIA C, spolupracujícím s již zmíněným sovětským „sekundárem“. Stejně vybavena byla i další dvě střediska umístěná v lokalitách Velký Javorník a Praha-Jih na Příbramsku.

Budování zmíněné radiolokační sítě však nebylo plně vyhovující a k plnému provoznímu využívání uvedených středisek v osmdesátých letech nakonec nedošlo. Jak vyplývá z informací ŘLP, příprava a výstavba těchto středisek se uskutečňovala v podmínkách direktivního řízení, kdy bylo rozhodnuto, že traťová radiolokace v ČSSR musí být zajištěna technikou vyráběnou zeměmi RVHP. Ta však ani zdaleka nedosahovala světové úrovně, což negativně ovlivnilo její provozní využití. Při prakticky bezkoncepčním budování dalších středisek se navíc nezohledňovaly ani již získané zkušenosti, což celou nepříznivou situaci dále zhoršovalo. Mnohamiliónové škody vzniklé při výstavbě a neúčelném provozním využívání radiolokačních středisek jen potvrdily nezbytnost profesionálního zajištění koncepční činnosti.

Pohyby letadel ve vzdušném prostoru ČSSR

Rok                          1981              1982              1983

IFR pravidelná          84 546           65 598           67 609

IFR nepravidelná      27 406           28 821           27 593

VFR                          5 823             6 059             6 170

Celkem                 117 775          100 478         101 372

1988–1991

Konec osmdesátých let minulého století charakterizoval značný nárůst letecké dopravy, projevující se jejím soustavným přetěžováním. V řadě vyspělých států docházelo v přepravních špičkách na jednotlivých letištích i na letových cestách prakticky neustále ke kolapsovým stavům, projevujícím se především zpožděním jednotlivých linek.

Tato nepřijatelná situace zákonitě vyvolávala nespokojenost jak leteckých dopravců a cestujících, tak i dalších subjektů v této sféře působících. Bylo jasné, že rychlé přijetí razantních opatření vedoucích k nápravě je naprosto nevyhnutelné. Z tohoto důvodu byla v řadě států i v rámci nadnárodní organizace Eurocontrol přijata opatření zasahující široký okruh technických, provozních, organizačních a dalších aspektů ve snaze letový provoz co nejvíce zkvalitnit.

Některé projekty se zaměřily na zdokonalení existujících systémů řízení letového provozu, jiné řešily zvýšení kapacity jednotlivých letišť, propustnosti letových cest apod.

Ing. Milan Cvrkal

Foto: archiv