1945 - 1948

Obdobně jako v ostatních hospodářských odvětvích Československa byla po ukončení 2. světové války v roce 1945 zahájena i rychlá obnova civilního letectví tak, aby v co nejkratší době dosáhlo předválečné úrovně a zaujalo jednu z předních pozic mezi evropskými zeměmi. Počítalo se přitom zejména s maximálním využitím nové letecké i pozemní techniky a dalších pokrokových poznatků technického rozvoje, k němuž došlo během války. Velkým přínosem pro budování nových základů civilního letectví se stala tzv. Chicagská úmluva z roku 1944, kterou za Československo podepsala jeho exilová vláda. Na základě této úmluvy vznikla Prozatímní mezinárodní organizace pro civilní letectví (PICAO) sídlící v kanadském Montrealu, která průběžně vydávala dokumenty a doporučení členským státům, na jejichž základě se následně zpracovávaly a vydávaly národní letecké předpisy. Z hlediska obnovy a rozvoje letišť a pozemních zabezpečovacích zařízení pomohly zkušenosti získané především od příslušných orgánů vítězných mocností. Již v květnu 1945 obnovilo svoji činnost Ministerstvo dopravy, které se stalo pro československé civilní letectví nejvyšším státním orgánem.

Pohled z řídicí věže na odbavovací plochu na počátku 60. let 20. století

S ukončením války zahájila československá armáda ve spolupráci s civilními složkami urychlenou obnovu leteckých pozemních služeb. Z tohoto pohledu bylo velmi příznivé a důležité, že nacisté bez větších škod na vybavení vyklidili mj. i jedno z nejdůležitějších míst – vysílací ústředí v Jenči u Prahy – obstarávající rádiové spojení mezi pozemními dispečerskými stanovišti a letadly, respektive mezi jednotlivými letišti. Do provozu tak mohla být brzy uvedena jak původní, již dříve schválená technická zařízení, tak i nová technika vyvinutá během války.

Řádný provoz pozemní letecké zabezpečovací služby byl zahájen 1. června 1945. I z evropského pohledu značná důležitost tohoto kroku vyvstane především při vědomí, že tehdejší pražská zaměřovací letecká služba sledovala kromě letadel na našem území též stroje letící v Německu a udržovala stálé rádiové spojení s Londýnem a Moskvou. Stejnou funkci na našem kontinentu plnila ještě střediska umístěná ve Švýcarsku, v Dánsku a Švédsku. Pozemní goniostanice v ČSR představovaly zprvu dřevěné, později zděné menší jednoduché objekty, častokrát bez sociálního a dalšího zařízení, většinou vybavené polními rámovými zaměřovači EP 2 pracující v pásmu dlouhých vln, které na našem území zanechala ustupující německá armáda. Časem se vybavení rozšířilo o dálkové dlouhovlnné zaměřovače typu Adcock firmy Marconi dodané ještě v předválečném období, které byly za okupace demontovány a uskladněny na bezpečných místech, případně o zaměřovače zanechané na našem území po odchodu jednotek amerického vojenského letectva v roce 1945. Gonia byla umístěna v oblasti závěrečného přiblížení na přistání, v prodloužené ose VPD před jejím prahem. Činnost jejich pracovníků byla vysoce odpovědná, neboť na nich závisely životy osádek a cestujících. Jakékoli chyby v zaměření polohy letadla vedly zákonitě ke vzniku složitých situací, které v těch nejhorších případech mohly snadno vyústit do tragédie…

V červnu 1945 obnovila svoji činnost i meteorologická služba. Na základě návrhu Ministerstva dopravy z 31. 7. 1945 vydala vláda 14. 10. 1945 usnesení o provádění civilní letecké dopravy, kterou nadále zajišťoval s celostátní působností pouze státní podnik Československé aerolinie (ČSA). Druhý dopravce, ČLS, a. s., byl dán do likvidace. První etapu poválečného rozvoje, charakterizovanou celkovou obnovou, vystřídal v roce 1946 plánovitý rozvoj našeho civilního letectví včetně jeho pozemních složek. V jeho rámci byla přebírána a do provozu uváděna jednak trofejní německá zařízení, přístroje zanechané v Československu po odchodu spojeneckých armád i původní, opravené vybavení předválečných služeben zabezpečovací letecké služby. Znovu tak byly zprovozněny letecké majáky, návěstidla, vysílače včetně zdrojů a další.

Zabezpečovací letecké služby v nových podmínkách kromě již zmíněných aktivit zajišťovaly oblastní (Praha a Bratislava) a přibližovací službu řízení letového provozu(v rámci okrsku každého řízeného letiště), řídily pohyby letadel na letištních plochách a poskytovaly předletové letecké informace, tzv. briefing. V rámci řízení pohybů letadel na letištní ploše byla obnovena funkce tzv. startéra, který tyto pohyby řídil zprvu pomocí praporků, později výrazně natřenými kulatými terči, v noci pak svítidly. Do jeho působnosti patřila i služba v tzv. „karavaně“, vozidle opatřeném červenobílým šachovnicovým nátěrem, z něhož řídil vzlety a přistání. K této činnosti používal především radiostanici pracující na leteckém pásmu, signalizační světlometku a pistoli, terče, praporky atd.

O údržbu pozemní zabezpečovací techniky se staraly nově vzniklé dílny radio, slaboproud a vysílací ústředí. V Praze se k nim řadila ještě tzv. radioelektrická zkušebna monitorující činnost těchto zařízení v rámci Čech a Moravy a provádějící veškeré nezbytné zásahy a opravy k zajištění jejich provozuschopnosti. Díky obětavosti mnoha leteckých specialistů a dalších zaměstnanců se v krátké době podařilo obnovit a následně i rozšířit síť pozemního zabezpečovacího a radiokomunikačního vybavení a dosáhnout určitého stupně unifikace. V radiotelegrafii se takto rozšířily například vysílače Lorenz o výkonu 3 kW, respektive 1 kW, Mikrofona 800 W apod. V roce 1947 byly osádkami letadel rutinně využívány celkem tři nesměrové radiomajáky (NDB – Non-Directional Radio Beacon) umístěné v Praze-Jenči (Morse-znak OKL), v Chebu (OKG) a v Náchodě (OKN). Majáky NDB byly následně označeny jednotlivé letové cesty, respektive jejich hraniční (Dešná, Štúrovo, atd.) či další významné body ve vnitrozemí vymezující například hranice řízené letištní oblasti Praha (Rakovník, Benešov, apod.).

 

Pavel Sviták, L+K, foto: archiv