18. 1. 2008

Minulý rok letiště Praha Ruzyně oslavilo významné výročí – 70 let od zahájení provozu v roce 1937.

Letiště za těch 70 let prošlo celou řadou významných změn, ale zejména posledních dvacet let znamenalo pro největší české mezinárodní letiště zcela zásadní změnu vnější podoby, velké zvýšení objemu letového provozu, ale také i kvalitativní změnu veškerých služeb poskytovaných cestujícím. V roce 2006, těsně před svým kulatým výročím, udělalo letiště další důležitý krok k budoucímu navýšení své kapacity – byl uveden do provozu nový terminál 2. Tímto krokem se výrazně zvýšila kapacita letiště Praha z hlediska počtu odbavených cestujících. Nový terminál spolu s moderní třídírnou zavazadel umožňuje plynule zvyšovat počet odbavených osob ze současných přibližně 12 až na 20 milionů cestujících za rok. Ale dostatečná kapacita terminálu, počet odbavovacích přepážek a celá letištní infrastruktura vytváří jen polovinu toho, co určuje kapacitu letiště jako celku.

Tou druhou částí je konfigurace provozní plochy letiště. Počty vzletových přistávacích drah, včetně jejich kvalitního radionavigačního vybavení, a jejich vzájemná konfigurace, systém rychlých odbočení pro urychlené opuštění dráhy po přistání, konfigurace celého systému pojezdových drah, které propojují vzletové dráhy s odbavovací plochou – to vše vytváří spolu s dostatečným počtem odbavovacích stání pro letadla tu druhou polovinu kapacity letiště. Dokonalý dráhový systém letiště bez dostatečně kapacitního terminálu má za důsledek vyčkávání letadel na uvolnění parkovacích stání, dlouhé fronty cestujících před odbavovacími přepážkami a trvale přeplněnou odbavovací halu.

V opačném případě nemůže být kapacita odbavovacího terminálu letiště plně využita, protože na letišti již prostě víc letadel ve špičkových hodinách přistát nemůže. Tento stav nastává na letišti v Praze-Ruzyni.

S trochou nadsázky se tvrdí, že každé dobře fungující letiště je neustále ve výstavbě. Letišť, kde kapacita dráhového systému odpovídá přibližně kapacitě terminálů a celé letištní infrastruktuře, není zase tak moc, a tak na většině mezinárodních letišť je proces výstavby nového terminálu zpravidla následován výstavbou nové vzletové přistávací dráhy a opačně. Je to nikdy nekončící proces, jehož smyslem je zachytit trend vývoje letecké přepravy a vytvořit optimální podmínky pro letecké přepravce a cestující veřejnost. Tam, kde bylo letiště vybudováno s potřebnou předvídavostí, je jeho budoucí rozvoj zajištěn stavebními uzávěrami a stavebně plánovacími dokumenty, které jsou zárukou jeho dalšího rozšiřování. Stejně předvídavě si kdysi vedli naši předchůdci, kteří budovali letiště v Praze-Ruzyni.

Rozvoj letiště v období po skončení druhé světové války byl ve znamení rychlého růstu letecké přepravy v Evropě. Nástup nové letadlové techniky, a zejména začínající provoz civilních proudových letadel měl za důsledek, že stávající dráhový systém letiště svými parametry této technice přestával vyhovovat. Koncem padesátých let se proto zrodil projekt na vybudování dostatečně dlouhé dráhy, odpovídající převládajícímu směru přízemního větru z jihozápadu. Již na počátku projektu bylo pamatováno i na eventualitu vybudování paralelní dráhy, která by zaručovala možnost budoucího rozvoje letiště. Z ryze praktických důvodů byla jako prvá vybudována dráha v poloze jižně od obcí Kněževes a Dobrovíz. Lokalita pro druhou, paralelní dráhu byla ale již v roce 1971 zpracována do Směrného územního plánu hl. m. Prahy. Pokud by byla zvolena opačná varianta a budována jako prvá dráha blíže k městu, letiště Ruzyně by muselo být po celou dobu výstavby nové dráhy (přibližně dva roky) kompletně uzavřeno, neboť plánovaný směr dráhy 07/25 protínal obě stávající dráhy letiště – RWY04/22 i RWY 13/31. Územně plánovací dokumentace je tedy průběžně od roku 1971 až do současnosti důkazem, že letiště i hlavní město Praha s výstavbou nové dráhy vždy počítalo a její vybudování bylo vždy chápáno jako nezbytný krok k zajiš­tění budoucího rozvoje letiště. Letiště Praha-Ruzyně je, a při celkové rozloze České republiky i v budoucnu určitě zůstane největším mezinárodním letištěm v ČR.

Obrovský zájem leteckých přepravců o letiště v centru Evropy je již několik let zřejmý. Celou řadou dílčích úprav provozní plochy letiště, úpravou a zavedením nových technologií využívaných při řízení letového provozu a dílčími změnami v technologii práce na TWR Praha se podařilo postupně zvýšit hodinovou kapacitu dráhového systému až na současných 44 pohybů (vzletů nebo přistání). Ale ani tento počet v období provozních špiček již nestačí a letový provoz musí být regulován. Jedinou cestou, jak zajistit výraznější nárůst kapacity letiště, je výstavba nové paralelní dráhy. Té dráhy, jejíž výstavbě byl dán základ již počátkem sedmdesátých let.

Tržní zákony ekonomiky fungují spolehlivě i v civilní letecké dopravě. Když několikrát s rodinou přijdete na večeři do restaurace s vyhlášenou kuchyní a musíte víc než půl hodiny čekat na volný stůl, příště se půjdete najíst jinam. A to i za cenu, že šéfkuchař nemá zrovna michelinskou hvězdičku.

Zájem pravidelných i nízkonákladových leteckých dopravců přistávat v Praze v časech, které jsou pro cestující efektivní, nemusí trvat věčně. Tento fakt si uvědomujeme my v Praze, ale také provozovatelé letišť ve Vídni, Varšavě nebo v Bratislavě…

Jaroslav Vlasák, NŘDPRO

zpět nahoru