Byl tu zmíněný radiomaják navádějící letadla na řadu světel ve směru od jihozápadu k severovýchodu. Maják sám byl umístěn 225 m jihozápadně před hranicí letiště, přičemž letadla mohla do tohoto hlavního přistávacího směru nalétávat z kurzu 45º i z kurzu 225º. Při přiblížení od jihozápadu udávala letadlu vzdálenost od letiště dvě návěstidla ve vzdálenosti 3100 a 300 m od hranice přistávací plochy, z opačného směru byla ve vzdálenosti 2900 a 300 m od hranice plochy.
V letních měsících roku 1937, pokud bylo sucho, byl provoz na přistávací ploše ruzyňského letiště o rozměrech 1000 x 900 m bez problémů. Při vytrvalejších deštích však plocha změkla a tu se, možno říci pár týdnů po zahájení provozu, projevila potřeba ihned ve výstavbě letiště pokračovat: Letiště bylo projektováno na počátku třicátých let, jeho vlastní výstavba trvala asi pět let. Při terénních úpravách podle vládní zakázky nesměla být použita mechanizace – nezapomínejme, že letiště se začínalo stavět v době hluboké hospodářské krize a vláda se takto snažila zaměstnat na stavbě co nejvíce lidí. V průběhu výstavby však přišla zcela nová generace dopravních letadel – větších, s větší nosností, ovšem také těžších. A při přistání některých takových letadel – týkalo se to především nejmodernějších typů Douglas DC-2 a DC-3 – na rozměklou půdu se strhávaly drny travnaté plochy a následně se takto obnažená půda rozbahnila, což samozřejmě provoz komplikovalo.
Dne 27. září 1937 na letišti v Ruzyni. Nizozemský Douglas DC-2 a rumunský Lockheed Electra. V popředí dosud probíhají zemní práce
A tak již 24. června 1937 vláda odsouhlasila stavbu zpevněných „provozních drah“, v dnešní terminologii vzletových a přistávacích drah, s asfaltovým povrchem. Přitom bylo současně rozhodnuto rozšířit plochu letiště o dalších 150 ha. Dráhy měly mít šířku 42 m, po stranách měly mít štětované zpevněné pásy široké 5 m. Pojížděcí dráha, která by systém vzletových a přistávacích drah spojovala s odbavovací plochou před budovou nádraží (v tehdejší terminologii „dráha spojovací“), měla být široká 22 m.
Výstavba VPD měla proběhnout hlavně v letech 1938 až 1941, přičemž první přípravné práce byly zadány již v srpnu 1937. V první etapě měly být vybudovány dvě dráhy, jedna ve směru 045º / 225º, druhá ve směru 090º / 270º, obě dlouhé v první fázi asi 450–550 m. Prvně jmenovaná dráha procházela „hlavním přistávacím směrem“, ležela v úhlopříčce přistávací plochy a navazovala tak přímo na již vybudovanou řadu „osových“ zapuštěných světel v ploše a současně na sestupovou osu vytyčenou přistávacím radiomajákem. Druhá dráha měla být mimo řadu zapuštěných světel v ploše a zřejmě se s ní počítalo především pro provoz za dobré dohlednosti. V konečné podobě měly být dráhy čtyři o celkové délce asi 5000 m.
1938
V roce 1938 pokračovala již zmíněná výstavba vzletových a přistávacích drah na letišti Ruzyně. Počítalo se také se stavbou dalších dvou goniostanic v Ostravě a v Liberci, začínalo se však uvažovat o celkové přestavbě sítě těchto zaměřovacích stanic. Letiště měla dostat pro spojení krátkovlnné radiostanice. Další letiště měla být vybavována přistávacími radiomajáky, neboť použití goniometrů pro přistání za špatné dohlednosti bylo nedokonalé. Ruzyňské letiště mělo v tomto roce dostat autocisterny, aby letadla pro tankování nemusela zajíždět k nádrži.
Ještě v červenci toho roku byla vypsána veřejná soutěž na dodávku rozšířeného světelného vybavení ruzyňského letiště. Avšak politická krize, vyvolaná nacistickým Německem, prakticky všechny plány na další budování našeho civilního letectví zhatila. Nerealizován tak zůstal i záměr zlínské firmy Baťa, která chtěla zřídit službu aerotaxi zajišťovanou padesáti dvoumístnými letadly.
Podzimní zábor československého pohraničí Německem, Polskem a Maďarskem byl pro naši leteckou dopravu tragický. Československo přišlo o státní civilní letiště Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Liberec, Košice, o pomocné letiště Břeclav. Ztížena byla situace na letišti Užhorod, v jehož těsné blízkosti vedla nová státní hranice. Ztráta chomutovských železáren, které se dostaly do německého záboru, i třineckých železáren, které zase připadly do záboru polského, byla ranou i pro náš letecký průmysl. Vše bylo dovršeno rozdělením Československa 14. března 1939 a okupací Čech a Moravy o pouhý den později. Byl zastaven provoz domácích leteckých společností a na dlouhých šest let se na našich vojenských i civilních letištích zabydleli nacističtí okupanti.
Pavel Sviták, L+K, foto: archiv
zpět nahoru