18. 4. 2007

Přesto že je již duben, dovolte mi krátce se vrátit k loňskému roku. Rok 2006 lze považovat z pohledu provozní divize za rok výjimečný. Kromě běžného zajištění každodenního provozu byl rok 2006 věnován intenzivnímu výcviku nových řlp, a především pak aktivitám souvisejícím s přípravou přechodu divize provozní do nového střediska.

Nasazení většiny zaměstnanců bylo skutečně enormní a přispělo tak nejen k zajištění poskytování služeb s požadovanou úrovní bezpečnosti a maximální možnou kapacitou, ale i k úspěšné realizaci vlastního přechodu stanovišť do nového střediska v únoru letošního roku. Počet a závažnost incidentů s účastí ATS v roce 2006 vykazovaly zlepšující se trend při nadále rostoucím provozu. S ohledem na množství aktivit zajišťovaných DPRO lze považovat za pozitivní i vývoj zpoždění. Zpoždění generovaná ACC zůstala i při mírném nárůstu provozu (2,2 %) na hodnotě 0,8 min. na let, stejně jako v roce 2005. Zpoždění připsaná „air side“ letiště Praha pak dokonce výrazně poklesla. Jedinou oblastí, kterou nelze považovat za zcela úspěšnou, byl pokračovací výcvik nových řídích letového provozu. Vynaložené úsilí všech, kteří se na výcviku podílejí, stále nepřináší odpovídající výsledky. Výcvik se v některých případech proti původnímu plánu výrazně prodlužoval a celková úspěšnost pravděpodobně nepřesáhne 50 procent. Navíc v řadě případů byl výcvik ukončen až v jeho úplně závěrečné části po několika stech hodinách zácviku v reálném provozu na stanovišti.

ACC stejně jako v roce 2005 využívala maximálně sedmisektorovou konfiguraci a přibližně stejný režim otevírání sektorů. Celková doba otevírání sektorů dokonce meziročně mírně poklesla. Na vyšší aktivaci sektorů se prostě nedostával fond pracovní doby, která byla pečlivě plánována na jednotlivé aktivity, včetně pokračovacího výcviku, který, na rozdíl od předcházejících let, probíhal i v letních měsících. To mělo za následek mírně větší zpoždění v provozně nejsilnějších letních měsících červen – srpen, kdy zpoždění dosahovalo hodnotu 1,4 min. na let. Nedostatek kapacity se projevoval především v sektoru NEM (střední východní sektor), který byl příčinou poloviny celkového objemu zpoždění ACC Praha.

Dalším nejzatíženějším sektorem byl tradičně WL (nízký západ), který si připsal 25 procent všech zpoždění. Stanoviště ACC v loňském roce již plně těžilo z bezstripové technologie práce zavedené v září 2005. Výkony stanoviště jen potvrzují, že to bylo správné rozhodnutí.

Prvé pololetí roku 2006 bylo na SPLS Praha ve znamení zvýšení efektivity poskytovaných letových provozních služeb stanovištěm TWR Ruzyně a APP Praha. Konfigurace dráhového systému letiště Praha-Ruzyně bez dalších investičních akcí nedovoluje výraznější navýšení jeho kapacity, a tak byla pozornost SPLS zaměřena na technologickou podporu činnosti personálu APP Praha a na zjednodušení koordinace mezi APP a TWR. Zavedením „approach separation tool“ do radarového zobrazení na APP došlo jak ke zvýšení efektivity řazení letadel na přiblížení a optimalizaci rozstupů mezi přilétávajícími a odlétávajícími letadly, tak i k zjednodušení koordinace mezi APP a TWR. Dalším prvkem, který byl výrazným přínosem k efektivitě poskytovaných služeb stanovišti APP a TWR, bylo zavedení zobrazení systému ASMGCS na radarových pracovištích APP. Všichni radaroví řídící APP mají díky tomuto zobrazení naprosto aktuální přehled o letadlech pojíždějících na vzlet, způsobu jejich řazení před vstupem na dráhu a současně i o pohybu letadel po přistání a způsobu vyklízení dráhy. Uvedená opatření přispěla k výraznému snížení zpoždění a umožnila zvýšení deklarované kapacity letiště z 38 na hodnotu 40 pohybů za hodinu, při dílčím navýšení počtu přistání na

28 letadel za hodinu z předchozí hodnoty 20 letadel. Statistické údaje o vykázaných hodnotách zpoždění v roce 2006 potvrzují efektivitu provedených opatření, ale prokazují i skutečnost, že bez výstavby a zprovoznění nové vzletové a přistávací dráhy na letišti Praha již dál jeho kapacitu zvyšovat nelze.

Druhá část roku 2006 pak byla zcela zaměřena na přípravu výcviku pro přechod do IATCC a následně i jeho vlastní provádění.

Stanoviště APP a TWR na regionálních letištích se v loňském vyrovnávala s celkovým navýšením objemu letového provozu. Výjimkou bylo letiště v Karlových Varech, které bylo v důsledku rekonstrukce dráhy celé tři měsíce uzavřeno. Střediska ZLT na všech třech letištích měla výraznou zásluhu na provozuschopnosti stárnoucího hlavního radarového systému ALS.

Jan Štindl, ŘDPRO

zpět nahoru