V dubnu se objevily úvahy právních expertů o potřebě úředního rejstříku letadel, úředních zkouškách pilotů, o koncesování letecké dopravy pod dohledem státu, o povinném ručení za škody a úrazovém pojištění leteckého personálu. V dubnu 1921 společnost FRA vykonala již 36 letů mezi Prahou a Štrasburkem a 14 letů mezi Prahou a Varšavou. Společnost v říjnu 1921 podepsala smlouvu s Rumunskem, která umožňovala prodloužení trati z Prahy přes Bukurešť až do Cařihradu. 21. května pak FRA podepsala smlouvu s československým ředitelstvím pošt, podle níž měla čs. pošta shromažďovat leteckou poštu a před plánovaným odletem ji měla dopravit na letiště.

Příkaz Poštovního ředitelství z 20. listopadu 1918 poštovním a telegrafním úřadovnám k naprostému upřednostnění „telefonních hovorů ve věcech leteckých“ a leteckých telegramů

V Evropě se v té době již začínala budovat světelná navigační zařízení pro noční lety. V USA dokonce již začali zkoušet první, dosti jednoduchý systém navigace pomocí radiomajáku.

Asi v říjnu 1921 vypsalo Ministerstvo veřejných prací a Československá letecká akciová společnost podmínky na dopravní letadlo. Měl to být jednomotorový letoun s nejvyšší rychlostí 150 km/h; měl nosit dva cestující, případně třetího na sklopné sedačce. Osádka měla být dvoučlenná, zavazadlový prostor nejméně 0,7 m3. Konstrukce letadla podle těchto specifikací se ujala firma Aero, zatímco Avia se rozhodla pro konstrukci vlastního, pokrokověji řešeného dopravního letadla.

V uvedeném roce byla také zřízena Letecká povětrnostní služba. Spadala pod Státní meteorologický ústav, financována byla ze zdrojů Ministerstva veřejných prací. Pro začátek byly zřízeny dvě její úřadovny, ve Kbelích a v Bratislavě. V záměrech bylo vybudování povětrnostních úřadoven na každém státním letišti, které by byly doplněny sítí leteckých povětrnostních hlídek.

 

1922

Oblast civilního letectví byla s definitivní platností přidělena do správy Ministerstvu veřejných prací rozhodnutím ministerské rady z 5. ledna 1922. Pro úpravu zákonodárství byla utvořena meziministerská komise, jejímž členem byl též zástupce nejvyššího správního soudu; komise zahájila činnost 6. května 1922.

Na přelomu března a dubna 1922 byl vládou Československé republiky jmenován ing. Bedřich Trnka vrchním strojním komisařem. Až do prvních let nacistické okupace pak vykonával funkci ředitele státního civilního letiště Praha.

Na počátku roku 1922 stály na kbelském letišti, v jeho civilní části, čtyři hangáry. Jednak to byl dříve zmíněný Wagner III se železnou kostrou, dále pak tři železobetonové hangáry. Byly tu umístěny dílny Francouzsko-rumunské vzduchoplavecké společnosti, pomoc mohly poskytnout i dílny firmy Aero. Na budování letišť Praha, Bratislava a pomocných letišť pamatoval rozpočet ČSR částkou 2 700 000 Kč, celá tato částka však byla vyčerpána již do března 1922.

Koncem roku 1921 a začátkem roku 1922 opět sílil zájem německých leteckých společností o provoz spojů přes Prahu. Protože se objevila žádost o podobnou koncesi i ze strany ustavující se Československé letecké akciové společnosti, začal v únoru ing. Z. Janák jednání o možnosti letecké smlouvy s Německem, s tím, že by provoz z Berlína do Prahy prozatím zajišťovala Deutsche Luftreederei. Na československé straně v té době přicházela v úvahu pouze společnost Ikarus, avšak Ministerstvo veřejných prací ji nepovažovalo za způsobilou tuto trať provozovat.

V únoru také projevila zájem o spoj z Mnichova do Prahy společnost Bayerischer Luft-Lloyd. V dubnu pak byla zahájena jednání o leteckých dohodách s Rakouskem a o něco později i s Maďarskem.

Žádná z těchto dohod však tehdy nedospěla do definitivní podoby, částečně pro nátlak Francie, která se dožadovala, aby ČSR tato jednání koordinovala s ní.

Na počátku roku 1922 dosud existovala, alespoň úředně, i pražská společnost Falco, o její činnosti se však bohužel nedochovaly žádné bližší zprávy. Údajně měla tehdy provozovat nepravidelnou leteckou dopravu. Tu provozoval i Moravský Aerolloyd v Brně, vlastnící čtyři letadla; mimo již dříve známá letadla Brandenburg Bra 229 a Phönix 121 údajně měl k dispozici i třímotorový Caproni.

Pavel Sviták, L+K, foto: archiv