Takovéto předpisy představovaly „podzákonné právní akty“. S rozvojem letectví a s pokusy o leteckou dopravu se ovšem objevily i zákony, mnohdy navazující na zákony živnostenské. Speciální letecký zákon však až do vypuknutí války vydaly pravděpodobně jen Francie (v květnu 1913) a Německo (v květnu 1914). Německý zákon, o němž jsou k dispozici alespoň základní údaje, se týkal hlavně letecké dopravy. Řešil potvrzení kvalifikace letců, certifikaci letadel a letišť. Zahrnoval též otázky povinného ručení a otázky trestní za nedodržení zákona.

Objevovala se však i řada dalších dílčích opatření a omezení, a tak například budapešťské policejní ředitelství již v roce 1913 zakázalo z bezpečnostních důvodů pod hrozbou pokuty přelet města. Na přelomu srpna a září 1913 tak byl letec Wittmann, který zákaz porušil a přeletěl město, potrestán pokutou 30 K, což tehdy byla poměrně velká částka.

První předzvěstí letecké dopravy byly dvousedadlové letouny, které byly vedle pilota schopny dopravovat i jednoho cestujícího. Objevovaly se počínaje rokem 1909. Na snímku jedna z německých odvozenin z Etrichova letounu Taube z let 1912–1913

Dozor nad šetřením příčin nehod

S rozvojem letectví a narůstáním leteckého provozu, zvláště provozu vojenských letadel, se začala projevovat potřeba dozoru nad šetřením příčin nehod a v souvislosti s tím i požadavky na pevnostní řešení letadel. Pod vlivem množících se nehod ustavil francouzský parlament koncem května 1914 komisi, která se měla těmito otázkami zabývat. Problém s konstrukčními nedostatky letadel postihl zhruba ve stejné době také letectvo rakousko-uherské, které muselo mnoho ze svých letadel kvůli konstrukčním nedostatkům vyřadit; to nepříznivě ovlivnilo situaci letectva habsburské monarchie na počátku světové války, která zanedlouho vypukla.

 

Pátrací a záchranná služba

Již v létech před první světovou válkou se občas objevily náznaky toho, co dnes označujeme anglickou zkratkou SAR, tedy pátrací a záchranné služby. Stávalo se tak především při nehodách nad mořem či v horském terénu, dosud však nebylo možno hovořit o službě budované systematicky. Pátrání na moři zpravidla organizovala vojenská námořnictva, pátrání v horách buď vojenské útvary nebo skupiny dobrovolníků.

 

Meteorologie a letectví

Pro letecký provoz měla zásadní důležitost meteorologická čili povětrnostní situace. Je zajímavé, že první důkladnější rozbor jejího vlivu na letecký provoz uveřejnil ve své brožurce Über das jetzige Stadium des lankbaren Luftschiffes (O současném stavu řiditelných vzducholodí) již v roce 1904, v době, kdy letový provoz vlastně ještě neexistoval, ing. Paul Haenlein z Mohuče (známý u nás stavbou vzducholodi v Brně v roce 1872). Z údajů meteorologických stanic v hlavních městech evropských států mu vyplynula průměrná roční rychlost větru od 2,0 do 5,0 m/s, přičemž rychlost nad 16 m/s se nejhojněji vyskytovala v Curychu – asi 21 hodin ročně. V jiných místech byl výskyt tak silného větru dosti vzácný a trval jen několik málo hodin ročně.

Rovněž rychlost větru ve výšce 1200 m se v ročním průměru pohybovala kolem 5 m/s. Haenlein tehdy uvažoval o vzdušné rychlosti vzducholodí jen 15 m/s

(tj. 54 km/h) a z rozboru průměrného větru mu vyplynulo, že jeho vliv na rychlosti vzducholodi (letadla) vůči zemi nebude přespříliš výrazný a bude omezovat letový provoz v poměrně malé míře.

Otázkou je, jak dalece meteorologie jako věda tehdy znala více než „globální“ projevy počasí, jak dalece věděla o existenci vzdušné turbulence a o dalších projevech, které mají dosti významný vliv na provoz letadel. Znalost těchto jevů mezi prvními letci byla zcela nedostatečná, a tak byli často jejich výskytem překvapeni. Letecká meteorologie se začala vlastně rozvíjet až pod vlivem a podle požadavků letového provozu v průběhu první světové války.

 

Pavel Sviták, L+K, foto: archiv