3. 2. 2006

Osvětlování přistávací plochy

Již před první světovou válkou se rovněž objevují první soustavy pro přistávání v noci. Zpočátku k tomu vedly především pokusy o vytrvalostní rekordy, když se v roce 1913 začaly jejich hodnoty pohybovat okolo 20 hodin a bylo potřeba zajistit přistání po takovém rekordním letu bez ohledu na denní dobu. Tehdy se uplatnily různé víceméně primitivní způsoby osvětlování přistávací plochy a na počátku roku 1914 také první návrhy palubních přistávacích reflektorů. Zkušenosti tehdy nabyté se uplatnily především při provozu nočních bombardérů v průběhu války, v letecké dopravě až mnohem později.

Pracoviště goniometrické zaměřovací služby na letišti Praha-Ruzyně v letech 1937–1938

Radiové spojení

Palubní radiostanice se na palubě létacího prostředku poprvé objevila roce 1910, ačkoli úvahy o jejich instalaci na balonech se objevují již v létech 1900 a 1901. V říjnu 1910 se Američan Wellman pokusil se vzducholodí America o přelet Atlantického oceánu a spojení s pevninou udržoval, téměř až do havárie vzducholodi, právě pomocí radiotelegrafie. O použití rádia v letadle se koncem roku 1910 zajímal také vynálezce bezdrátové telegrafie Ital Marconi. Rozsáhlejší pokusy o instalaci rádia na palubě letadel se konaly v letech 1912 a 1913, zpočátku především pro vojenské potřeby. Instalace palubních přijímačů a vysílačů vyžadovala nejen zdroj elektrického proudu, ale dlouho si také vynucovala obsluhu zvláštním členem osádky, tím spíše, že se využívala především telegrafie; širší použití radiotelefonie přišlo mnohem později.

Palubní radiostanice používaly poměrně dlouhé vlny, obvykle v rozsazích od 300 do 2000 m. To vyžadovalo instalaci antén větších délek, které byly zpravidla řešeny jako vlečné. Například Zeppelinova vzducholoď Schwaben v roce 1912 používala anténu o délce 50 m. Vlečné antény se rozvinovaly až po vzletu, před přistáním opět bylo nutno navinout je na buben. To ovšem omezovalo použití radiospojení jen na těžší letouny (které by letecká doprava stejně vyžadovala), hodily se však zvláště pro vzducholodě, především opět vojenské. Rozměry nosných balonů Zeppelinových vzducholodí by sice dovolovaly umístění antén do konstrukce, avšak bránila tomu možnost elektrických výbojů v nebezpečné blízkosti plynových komor naplněných vodíkem.

Ani větší letiště dosud nebyla běžně vybavena radiostanicemi. V roce 1912 jimi v celém Německu byla vybavena pouze tři vzducholodní letiště: Friedrichshafen, Frankfurt nad Mohanem a Rheinau u Baden Badenu. Vcelku úspěšné byly i pokusy o rádiové spojení mezi vzducholoděmi samými, které Zeppelinova společnost uskutečnila v roce 1912. K experimentům byly použity Viktoria Luise a Schwaben. Dosah radiového spojení s pozemními stanicemi byl – v závislosti na výšce letu a použité vlnové délce – asi 30 až 250 km.

V Německu se otázce palubních radiostanic věnovala především společnost Telefunken, ve Francii to byla Société Radio-Elecrtique. Telefunken u svých stanic zkoušela i provoz na fonii, operátor však musel mít, zvláště při pokusném použití v letounech, na hlavě plstěnou kuklu, aby ho v příjmu nerušil hluk motoru. Telefunken dodávala v roce 1912 dva typy letounových radiostanic. Menší z nich měla hmotnost 25 kg a dosah asi 50 km, větší s 35 kg umožňovala spojení asi na 100 km. Radiostanice zmíněné francouzské firmy měla hmotnost 32 kg a dosah asi 30 až 50 km.

Pavel Sviták, L+K, foto: archiv

zpět nahoru