12. 10. 2005

ACC Praha se neloučí s naším časopisem, ale s jeho papírovým jmenovcem s malým „s“

Papírový strip nás jako základní „výrobní“ prostředek k vyhledávání konfliktů mezi letadly provázel od druhé poloviny šedesátých let. Tehdy si zvyšující provoz vynutil zobrazení vzdušné situace pomocí letových proužků – stripů, místo do té doby používané tzv. mapy. Posledními pamětníky mapy jsou již jen Zdeněk Černohous, pracující na RCC, a Luboš Holeček, který se stále podílí na výcviku řídících na ACC Praha.

Z historie stripu

Ve svých počátcích byl používán systém, kdy každému radionavigačnímu zařízení a letadlu odpovídal jeden strip. To pro let Praha – Holešov znamenalo čtyři stripy: Benešov, Polná, Brno a Holešov. Každý takový strip musela vyplnit příslušná pracovnice nebo řídící letového provozu v zácviku podle údajů v letovém plánu. Strip obsahoval značné množství dat – radionavigační zařízení, volací znak letadla, typ, rychlost, letiště odletu a předpokládaný čas startu a letiště přistání. Obávané byly v té době obvyklé tzv. „trůplány“. To si posádka podala FPL na celý den. tedy např. let Praha – Holešov a zpět ráno, pak opět dopoledne, další odpoledne a ještě jeden večer. Tedy čtyři „kolečka“ Praha – Holešov. To představovalo 32 stripů. Když začal dálnopis ráno chrlit jeden „trůplán“ za druhým, službě na stripech nebylo co závidět.

„Zelená příšera“

Předepsané stripy se pak odnesly na sektor před službu Flight Data, zvanou podle zeleného označení v rozdělovníku „zelená příšera“. Zde seděl řídící–žák, který po obdržení zprávy EST telefonem, zaznamenal údaje na vstupní strip a předal telefonem vojákům. Zpožděné předání mělo za následek ztrátu prémií. Přitom musel spočítat časy na všechny stripy pro sektory a vyplnit příslušné hladiny. Když mu současně zavolal Rhein, Berlín a Varšava a každá služebna předala jen dvě letadla, nevěděl dost dlouho kam dřív skočit. Tato služba byla dvanáctihodinová, od sedmi ráno do sedmi večer a bez jakéhokoli střídání. Když byl vedoucí směny „lidumil“ a vystřídal „zelenou příšeru“ na dvacet minut na oběd, tak mohl dotyčný řlp–žák mluvit o štěstí. Z toho plynul název této služby.

Strip se v sedmdesátých letech stal i předmětem sázek. Skoro pokaždé, když se na sektor doručil strip s Cubanou 476, která létala dvakrát týdně do Prahy s Bristolem Britannia a zpoždění několik hodin u ní nebylo výjimkou, ale pravidlem, vypukla sázková horečka. Na základě předpokládaného času startu z Ganderu (Newfoundland – Kanada) se sázelo, kdy bude letadlo na Chebu a kdo byl nejblíže skutečnosti, ten bral celý bank.

Prostory pro výcvik

Výcvik v té době probíhal na starém letišti v bývalé dřevěné zahraniční budově, přezdívané podle svého šéfa LUJOVO (Letecké učiliště Josefa Vosádky). Žák a instruktor seděli v různých místnostech oddělených prkennou stěnou. Přes tu bylo všechno slyšet, takže jsme si, jako instruktoři, vyslechli hodně nespisovných výrazů, když se žákovi začala situace vymykat z rukou. Stalo se třeba, že si žák uvědomil chybu, a pod dojmem toho, že pustil letadla proti sobě, vzteky mrštil stripem do tabule. Následoval hromový rachot a desítky stripů v plastových držácích se zřítily na zem a bylo po „přesilovce“. Výcvik potom přešel do tehdejšího výcvikového střediska, dnes letecké školy. Zde už žák a instruktor seděli v téže místnosti a žák si přítomnost instruktora uvědomoval.

1 let – 1 sektor – 1 strip

Strip byl v roce 1975, v období po ukončení provozu radaru OR-2, do doby, než byl zahájen provoz sekundárního radaru AIL, jediným prostředkem k zobrazení polohy letadla. Přestože tehdy za den létalo 300 až 400 letadel, byly to služby hrůzy. I po třiceti letech si vzpomínám, jak jsme odcházeli z práce s propocenou košilí. Další zlom nastal v roce 1993, když jsme v souvislosti s přechodem na EUROCAT 200, změnili systém na 1 let – 1 sektor – 1 strip. Tehdy narůstající provoz znemožňoval řídícímu dělat něco jiného než stále tzv. „pytlovat a vypytlovávat“ (umísťovat a odstraňovat z držáků) stripy. Proto se množství stripů snížilo pouze na jeden pro každý let (pro příslušný sektor). Nyní při 2000 letech denně (ve špičce) je prakticky nemožné dělat u každého letu všechny úkony na papírových stripech a tyto se staly přítěží. Z papírových stripů se v současném množství provozu vyhodnocovat konflikt prakticky nedá, k tomu nyní slouží radarové zobrazení IDP a vyvinuté elektronické stripy a jejich nezávislá záloha.

Strip v proměnách

Strip se celou dobu vyvíjel, od původních dvoubarevných - červený pro let ku Praze a černý od Prahy – přes jednobarevné, odlišené barvou plastových držáků, až po současné se všemi údaji tištěnými tiskárnou. V počátcích, kdy existovaly jen čtyři letové cesty a všechny přes Prahu, to ještě vyhovovalo. Ale zkuste určit, jestli let OKX (Frýdlant) - OKG (Cheb) nebo TUSIN (přibližně Třinec) – SUMEK (přibližně VALTICE) je letem od Prahy nebo ku Praze. Proto se, s přibývajícím množstvím letových cest, musely změnit i barvy držáků na současné modré pro lety na východ, respektive v lichých hladinách a žluté pro lety na západ, respektive v sudých hladinách. Vývoj postupně pokračoval od manuálního zpracování, přes automatizované systémy APROS, ARAS, ASTA k dnešnímu ESUP. Každý systém ulehčoval práci řídících – velikou pomocí bylo samotné tištění údajů tiskárnou, protože někdy bylo skoro nemožné vyluštit údaje o letech, psané ručně a ve spěchu. Dnes elektronické stripy nejen zobrazují všechny údaje jako jejich papírový předchůdce, ale umí ještě mnohem více a každá změna je záležitostí sekund. Např. seřazení stripů při otevírání sektoru – dříve práce nejméně na 2 minuty – je nyní otázkou jednoho kliknutí myší. A tak by se dalo dlouho pokračovat.

Doufám, že se v případě elektronických stripů nepotvrdí teorie kolegy Tondy Klímy: „Každý «ejčar» (ejčar, od anglického HR, správněji HW = stroj), který má více než dvě součástky, nestojí za nic a určitě se porouchá. A když inženýři tvrdí, že pravděpodobnost poruchy je jednou za 100 let, tak si můžete být jistý, že tu bude porucha nejpozději do roka. Jediným spolehlivým strojem je dvouramenná (nebo i jednoramenná) páka, ale ta se nedá moc použít a stejně se může zlomit.“

Sbohem papírový stripe

Rád bych poděkoval nejen týmu, který se na vývoji nejvíce podílel (Láďa Čížek, Mirek Hrach, Milan Koráb a další), dodavatelským firmám CS Soft a ICC za jejich flexibilitu a profesionalitu, ale i všem řídícím letového provozu a FDO na ACC, kteří v nelehkých podmínkách letního provozu na sobě nechali „dříví štípat“ a testovali nový systém.

Původně byl stanoven termín zavedení elektronického stripu do provozu na začátek května, ale všichni zúčastnění akceptovali fakt, že při postupném uvádění do provozu se musejí měnit požadavky, a tudíž dojde k určitému zpoždění.

Zato ale nyní máme pomocníka, kterého by nám všude záviděli. Povedlo se vytvořit systém, který hodně umí a umí to i přehledně z hlediska svého zákazníka, tj. řídícího. Takže sbohem papírový stripe a vítej elektronický jmenovče, který nám, jak doufám, brzo přidáš další možnosti jako např. varování před slétáním na výstupním bodě, apod.

Zdeněk Jandus, NSONS

P. S. Nevěřte novinovým titulkům. ACC se s papírovým stripem neloučí definitivně. I na sektoru IFR bude několik týdnů přežívat papírový strip pro zobrazení doplňkových zpráv MAC, NLM, ACT a ULP. Dále bude ještě dlouho na sektoru FIC pro lety VFR a bude součástí základního výcviku na Letecké škole. Podobně se „mapa“ používala k výcviku ještě asi 15 let.

zpět nahoru